Бывший главный инженер Куйбышевской железной дороги Владимир Мохонько — о работе, которой посвятил почти полвека

Плодотворный труд Владимира Мохонько отмечен многими благодарностями, наградами, званиями. Прогрессивно мыслящий, энергичный руководитель, кандидат технических наук. Он рассказал «СГ» о своей рабочей дороге.

— Владимир Петрович, вы отдали железной дороге 45 лет. Наверное, с детства, с юности мечтали о станциях, поездах, путях?
— Я родился в Харьковской области, в простой семье. Мама — бухгалтер, папа — рабочий. До поступления в институт я видел паровоз два раза, и если честно, не собирался посвящать жизнь железной дороге. В то время было модно радиоконструирование, электроника. Увлекался этим и я. Экзамены сдал неплохо, в аттестате только три четверки. В 1966 году конкурсы в институты были огромные, потому что из школ выпускались сразу десятые и одиннадцатые классы. Когда я простоял целый день и не смог даже сдать документы в Харьковский институт радиоэлектроники, то понял, что надо искать что-то другое.

В справочнике нашел факультет «Автоматика, телемеханика и связь» института инженеров железнодорожного транспорта. На экзамене по математике по доброте душевной помог девочке решить задачу. В результате она прошла, а я — нет. Хотел забрать документы, а их сначала не могли найти. Оказалось, лежали на другом факультете — «Эксплуатация железных дорог». Что за эксплуататор? Декан факультета убедил: та специальность — узкая, а здесь ты станешь командиром над всеми. Изучаем те же дисциплины плюс организация движения, строительство, то есть в любом месте, где бы ни работал, будет возможность проявить себя. И я ни разу не пожалел, что тогда послушал декана.

Учился с удовольствием, дружно жил с ребятами в общежитии. Мой дипломный проект пять лет после окончания вуза был образцом для студентов. В 1971 году окончил институт и по распределению попал на Куйбышевскую железную дорогу — дежурным по парку станции Сызрань-1.

— Как начиналась карьера на железной дороге?
— В то время станция Сызрань-1 работала на шесть направлений. Кадров не хватало, приходилось трудиться в три смены. Родители, приехав в гости, недоумевали: «Сынок, куда ты попал? Зачем тебе это? Даже поесть некогда». Питание приносили из ресторана, часто за смену и не притрагивался к нему. Было сложно, но я старался. Через год работы мне вручили знак «Победитель социалистического соревнования 1973 года». Награда стала для меня, молодого специалиста, хорошей мотивацией.

Я всегда тяготел к аналитической, технической работе, поэтому сразу принял предложение стать главным инженером станции Жигулевское море в Тольятти. Там был большой фронт сортировочной, грузовой работы, обслуживание крупных промышленных предприятий. Я получил хорошую практику, которая пригодилась для дальнейшего развития. И советом, и делом помогал главный инженер Куйбышевского отделения Игорь Иванович Карнаух. Относился с пониманием, в обиду не давал.

— Как дальше складывалась ваша судьба?
— Шаг за шагом двигался по служебной лестнице. С 1981 года — заместитель начальника отдела движения Куйбышевского отделения, с 1984-го — главный инженер службы движения. На последней должности трудился восемь лет. Это были интересные годы, связанные с наибольшими объемами перевозок. От нашей службы как от организатора перевозочного процесса требовалась максимальная концентрация усилий, чтобы пропустить поток транспорта. На направлении Сызрань — Октябрьск интервал движения между поездами сокращался до пяти минут! Один прошел, за ним следующий и следующий. Напряженно. Но люди были увлеченные. Специалисты не спрашивали первым делом «а какая зарплата, что будем иметь?». Прежде всего смотрели, насколько интересна работа, можно ли показать себя. Потом уж и премия, в этом не обижали.

С 1993-го по 1997 год я работал главным инженером уже Самарского отделения Куйбышевской железной дороги. Следующий этап — начальник инженерно-внедренческого центра Куйбышевской железной дороги. Тогда родилось много интересных разработок. Затем стал начальником службы информатизации и связи. Мы внедряли информационные системы, без которых сейчас немыслимо движение. На тот период пришлось и внедрение оптико-волоконных систем связи. Дело шло туго, но справились. Российские железные дороги одними из первых имели такую сеть по всей стране.

— Но и на этом ваша служба на железной дороге не завершилась?
— Шла ротация кадров. С 1999 года я работал главным инженером Куйбышевской железной дороги и отвечал за все принятые технические решения. Тоже был насыщенный период. Компания переходила в акционерное общество, и я передавал все движимое и недвижимое имущество, занимался горами бумаг.

Дорога получила большое развитие. Наше детище — единый диспетчерский центр управления перевозками на дороге. Он позволил автоматизировать рабочие места поездных, локомотивных и энергодиспетчеров, значительно улучшить качество перевозочного процесса. Когда прохожу мимо центра, возникает чувство гордости, что мы продвинули его создание. Например, новое направление Сызрань — Сенная — проект, который с трудом давался. Обеспечение пропуска длинных поездов — отдельная история. Было время, когда мы концентрировали все усилия для решения этой задачи. Я благодарен коллективу. Несмотря на трения, мы всегда находили варианты, которые позволяли двигаться вперед.

В 2007 году возглавил проектно-изыскательский институт «Желдорпроект Поволжья». Для железной дороги он делал проекты зданий, сооружений, развития станций, капитального ремонта путей и другое.

С 2012-го по март 2017 года я был помощником начальника Куйбышевской железной дороги. Помогал руководству организовывать рабочее время, ориентироваться в потоке поступающей информации.

В общем, есть что вспомнить. Куда бы ни поехал по нашей дороге, смотрю — везде причастен. Железная дорога — это образ жизни.

Сейчас я на заслуженном отдыхе, наработался. Ушел и из Самарского государственного университета путей сообщения, где преподавал на кафедре «Управление эксплуатационной работой».

— Каких принципов в работе вы придерживались? Как строили отношения с коллективом?
— Родители так воспитали: работать — значит работать. Если не можешь что-то сделать, то лучше уйти, не занимать место. Во всем нужен личный пример. Прежде чем требовать результатов от других, работай эффективно сам. Трудолюбие, преданность делу, ответственность, порядочность… Эти качества считаю главными для каждого. Конечно, важно умение работать в коллективе. Коллеги говорили, что со мной легко, можно обратиться с любым вопросом, и я не откажу, помогу найти решение. В то же время я никогда не стеснялся сам спрашивать совета, если чего-то не знал.

— Чем занимаетесь на отдыхе?
— Я занимаюсь семьей. Она у меня дружная. Мы встретились с супругой в Сызрани, куда она — энергетик по образованию — прибыла из Свердловска, тоже по направлению. Поженились, обосновались в Куйбышеве, так и живем вместе. Раньше работа не позволяла в полной мере быть с семьей — постоянные командировки. Бывало, три раза в неделю в Москву едешь или комиссионный осмотр дороги растягивается на много дней…

У нас две дочери и четыре внучки. Вот такое женское царство. Не едут внучки в гости — скучно, а как соберутся — что начинается…

Но и с железной дорогой связи не теряю: перезваниваюсь с коллегами, читаю газету «Гудок», смотрю сайт. Мне не все равно, что делается, какие проблемы актуальны. Очень приятно, когда нынешние сотрудники обращаются за советом, ценят его.